mercoledì 20 gennaio 2016

L'Alta Velocità Torino-Lione : la pianificazione ecologica in atto

di Alan Ruiz (Segr. Del Pcf per l'Alta Savoia e ferroviere)

Apparso sulla rivista Progressistes

La linea Torino-Lione è un “grande progetto inutile”? Eppure si tratta di un progetto essenziale per liberare le valli delle Alpi dall'inquinamento stradale, soprattutto dei camion. Più in generale contribuisce a ridurre le emissioni dei gas a effetto serra e di creare lavori stabili e di qualità.


Il collegamento ferroviario Lione – Torino è l'anello mancante della futura grande rete ferroviaria transeuropea. Ritenuto dal 1994 uno dei 14 progetti prioritari in Europa, dovrà permettere di collegare la Manica, la regione di Parigi, la penisola iberica e le città francesi delle Alpi e del Rhone alla pianura padana e ai paesi dell'Europa dell'est. I lavori sono cominciati solo per le gallerie esplorative e il collegamento non sarà operativo prima del 2025. Ora, il progetto era stato ufficializzato all'incontro del 20 Gennaio 2001 e un Trattato bilaterale ratificato dai parlamenti italiano e francese ne prevedeva la messa in funzione nel 2015. Un progetto che quindi sconta un ritardo di almeno 10 anni.

Il progetto AV Lione-Torino, anello essenziale per il traffico ferroviario in Europa

La linea del Moncenisio, principale imbuto tra l'Italia e la Francia

Inaugurata nel 1871, la linea storica tra la Francia e l'Italia attraversa le Alpi. Da Lione va verso Chambéry e Saint Jean de Maurienne, poi sale a Modane per imboccare il tunnel del Moncenisio prima di scendere verso Susa e Torino. Tra St-Jean-de-Maurienne e Bussoleno, la linea incontra delle limitazioni importanti, dovute al percorso e al profilo della linea, all'assenza di vie di fuga, alla differenza di sistemi di segnalazione, di elettrificazione, di scarto, ma anche limitazioni giuridiche e regolamentarie, con specifiche misure di sicurezza all'interno del tunnel e con una classificazione della linea “a forte pendenza”. I trasporti di merci sono particolarmente toccati, con dei limiti di peso trasportato, una velocità massima di 40 chilometri all'ora e delle rotture di carico sulle rampe di St-Jean-de-Maurienne e Modane, combinate con un cambiamento di corrente incompatibile con la maggior parte delle locomotive francesi. Così numerosi treni merci sono “bloccati”, fermati per più di 24 ore, prima di poter salire nel tunnel, e i binari di St-Jean-de-Maurienne e di St Avre costituiscono il principale imbuto per i trasporti internazionali verso l'Italia.

I trasporti di merci nell'arco alpino non smettono di crescere; in 10 anni sono cresciuti globalmente del 20,5%. Sulla tratta franco-italiana una combinazione di eventi eccezionali – incendi drammatici, chiusura del tunnel autostradale del Monte Bianco nel marzo 1999, lavori nel tunnel ferroviario del Frejus dal 2002 al 2011 – hanno reso meno chiara l'evoluzione della linea in questo periodo. Nel 1992 Modane era la prima stazione internazionale francese, e fino al 2000 il tonnellaggio sulla linea storica non aveva smesso di aumentare. Da allora fluttua al ritmo delle sostituzioni di itinerario.

Con 1'338'000 automezzi pesanti e 17,8 Milioni di tonnellate nel 2010, il solo tunnel stradale di Ventimiglia è il secondo passaggio transalpino stradale dell'Europa. Ed è arrivato a saturazione.

Il trasporto transalpino, una sfida per tutta l'Europa

La sfida è quella di ottenere un trasferimento modale, dalla strada verso la ferrovia. Tra il 1991 e il 2001, il trasporto di merci in Francia è cresciuto del 34%, il trasporto stradale del 60% e quello ferroviario è diminuito del 35%. Una catastrofe per le emissioni di gas serra, conseguenza dell'apertura al libero mercato delle ferrovie, alla distruzione della SNCF (ndt la compagnia ferroviaria pubblica francese), la gestione compartimentata e l'abbandono della politica dei grandi volumi (abbandono dei flussi non sufficientemente remunerati).

La distanza ottimale per l'opzione ferroviaria è attualmente di almeno 600 Km. Al di sotto, il vantaggio è degli automezzi pesanti. Da qui la necessità di incentivare lo sviluppo delle linee a grande distanza, che implica una migliore interoperabilità dei sistemi ferroviari europei. Una misura essenziale è l'introduzione di un sistema europeo di gestione del traffico ferroviario ERTMS, che sostituirà tutti i sistemi di segnalazione del continente e che promuoverà un trasporto più performante sotto tutti i punti di vista. Con questo sistema, l'interpenetrazione degli agenti e delle locomotive sarà possibile e permetterà di avere dei corridoi ferroviari europei. Tra i sei corridoi prioritari, due attraversano la Francia e si riuniscono a Lione: il C (Anversa- Lione, 1840 Km) e il D (Valencia-Lione-Torino-Budapest, di 3000 km).

Una linea ferroviaria Lione-Torino conforme al ERTMS e che sfugga ai vincoli della linea storica del Moncenisio, costituisce un collegamento transeuropeo indispensabile per porre fine al “sempre sui Tir” e per rispondere alle sfide ecologiche. La soluzione è ovviamente quella di una linea ad Alta Velocità attraverso il tunnel di base. Un tunnel lungo e costoso, ma che eviterà discese e rotture di carico e che permetterà di ridurre il tempo del tragitto Lione-Torino da 4 ore e 17 a 1 ora e 45 e di liberare la linea storica per i treni regionali, poiché sulla parte Lione-Chambery questa linea è oggi satura. Alleggerita dall'Alta Velocità dal traffico transalpino, questa potrà offrire dei treni regionali tra Lione, Grenoble, Chambery o Annency o permettere dei servizi interurbani di tipo tram-treno.

La barriera delle Alpi e le differenzi vie di transito

Opposizioni locali e sfide democratiche

Il progetto prevede che il trasporto ferroviario costituirà l'85% delle operazioni dell'Alta Velocità, sorpassando di molto la capacità limiti di 11 Milioni di tonnellate della linea storica. Cosa che dovrebbe permettere un vero trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. Eppure è con degli argomenti ecologici che si mobilitano gli oppositori al progetto.

Loro indicano a ragione la Savoia come “la provincia più inquinata di Francia”; ma è il trasporto stradale la causa, e i numerosi progetti di infrastrutture stradali (tangenziale di Chambery, allargamento del Tunnel del Frejus, prolungamento dell'autostrada A48 etc) non mobilitano che pochi oppositori, molti meno che il tunnel ferroviario.

È la politica dei trasporti nel suo insieme che deve essere pensata in un senso più favorevole all'ambiente, prendendo in conto l'interesse generale dell'umanità nel lungo periodo e l'impatto dell'attività economica sull'ecosistema. È il significato della pianificazione ecologica proposta dal Front de Gauche nel suo programma.

Devono essere trattati in maniera più concreta e democratica anche i rapporti sull'impatto sulla popolazione. Bisogna mettere in opera dei progetti per aiutare gli agricoltori a rispondere all'impatto del progetto sull'economia agricola locale. Si devono anche prendere in considerazione dei trattamenti degli effetti collaterali (rumore, vibrazioni, espropriazioni, calo dei valori immobiliari dei beni) per quelli che sono vicini alla futura linea. E considerare che il progetto creerà nella regione più di 2000 posti di lavoro diretti negli anni dei lavori e 285 di lunga durata per l'utilizzo del tunnel.

Il finanziamento, la falsa via dei risparmi poco lungimiranti

I mezzi finanziari devono essere all'altezza delle sfide. Secondo il Tesoro, il progetto nel suo insieme costerà 26,1 Miliardi di Euro, da raccogliere presso l'Unione Europea (40%) e l'Italia (34,7%) e la Francia (25,3%). Bisogna misurare il costo per la collettività di una politica di continuazione del “solo autostrade”: incidenti, congestioni, danni alle infrastrutture, precarietà e dumping sociale, emissioni inquinanti. Inoltre sul piano sanitario, i problemi di bronchite cronica, asma, cancro ai polmoni, infarti etc legati alle emissioni di particelle dai trasporti (92% dal trasporto stradale, 2% da quello ferroviario) causano secondo la Commissione Europea 42'000 morti ogni anno. Il costo totale esterno generato dal trasporto in Francia si eleverebbe a 87 Miliardi di Euro per la Francia e a 650 Miliardi per l'Europa.

Costruire la linea Torino-Lione è quindi un ottimo mezzo per fare dei risparmi! E un mezzo per smettere di favorire il trasporto stradale e la sua elusione massiva delle regole trasporto, che non fanno altro che portare i lavoratori della strada a condizioni sociali di lavoro deplorevoli, a un'estrema flessibilità e una messa in concorrenza brutale su scala continentale.

Per ridurre il costo del progetto, il rapporto parlamentare Duron prevede di spostare i cantieri delle linee di accesso diretto al tunnel di base, cioè i tunnel previsti sotto i massicci del Chartreuse e del Belledonne e di aggirare l'agglomerazione lionese. Uno spostamento che significherebbe che il tunnel principale sarà aperto ma che per accedervi i treni continueranno a usare la linea storica attraverso Chambery, con maggiore frequenza, creando nuovi problemi ai vicini alla ferrovia e non permettendo i miglioramenti, al contrario, del traffico regionale.

Se si deve lavorare al finanziamento del progetto, si dovrà farlo piuttosto cercando entrate la dove oggi ci sono dei costi. Applicando per esempio in Francia una tassa sui Tir sul modello di quella applicata in Svizzera, si potrebbe finanziare il tunnel di base in un solo anno e l'insieme del progetto in 3 anni di entrate...

ALAIN RUIZ Segretario del Partito Comunista Francese nella Haute Savoie et ex-conducente alla Sncf

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